Wymagania dla środków transportu w łańcuchu chłodniczym
Łańcuch chłodniczy to kluczowy element w wielu sektorach gospodarki, takich jak przemysł spożywczy, gastronomiczny, chemiczny, farmaceutyczny czy medyczny. Stanowi on kompleksowy system zapewniający odpowiednią temperaturę dla danej grupy produktów na etapie produkcji, logistyki oraz sprzedaży. Zachowanie odpowiednich parametrów, najczęściej obniżonej temperatury, pozwala opóźnić procesy degradacji, wydłuża okres przechowywania i zapewnia odpowiednią jakość produktów. Istnieją liczne normy, wytyczne i akty prawne, które określają wymagania dotyczące wyposażenia, temperatury i zarządzania łańcuchem chłodniczym.
Właściwości produktów oznaczanych jako szybko psujące się, takich jak warzywa, owoce, świeże i mrożone mięso oraz ryby i inne artykuły spożywcze, a także kwiaty cięte i rośliny, produkty farmaceutyczne itp. z czasem ulegają procesom degradacji, ponieważ w naturalny sposób podlegają określonym procesom chemicznym i fizycznym. Szybkość tych reakcji można ograniczać poprzez ich przechowywanie i transport w środowiskach o kontrolowanej temperaturze.
W celu zapobiegania uszkodzeniom towarów, spowodowanych przez nieodpowiednie warunki temperaturowe, sprzyjające wzrostowi mikroorganizmów chorobotwórczych lub tworzeniu się toksyn, przedsiębiorstwa z branży spożywczej, farmaceutycznej i medycznej w coraz większym stopniu polegają na łańcuchu chłodniczym.
Pojęcie łańcucha chłodniczego odnosi się do działań mających na celu zapewnienie odpowiedniej temperatury surowców, składników, półproduktów czy też produktów gotowych wrażliwych na temperaturę od momentu ich wytworzenia do ich zużycia, i obejmuje takie elementy, jak schłodzenie/zamrożenie produktu, przechowywanie i transport.
Straty i marnotrawstwo żywności stały się poważnym problemem, wpływającym na potrzeby energetyczne, degradację środowiska i zmiany klimatyczne. Przyczyny strat i marnotrawstwa żywności w łańcuchach dostaw są złożone i występują w całym jego zakresie, od produkcji po konsumpcję.
Problem ten został zauważony również w naszym w kraju, a obowiązująca w Polsce Ustawa z dnia 19 lipca 2019 roku o przeciwdziałaniu marnowaniu żywności „określa zasady postępowania z żywnością oraz obowiązki sprzedawców żywności w celu przeciwdziałania marnowaniu żywności oraz negatywnym skutkom społecznym, środowiskowym i gospodarczym wynikającym z marnowania żywności [1]” oraz korespondujące z nią akty wykonawcze nakładają pewne obowiązki na wielkopowierzchniowe placówki handlowe zajmujące się sprzedażą żywności. zjawisko marnowania żywności dotyczy oczywiście także przetwórstwa, gastronomii, produkcji oraz gospodarstw domowych, gdzie związane jest w dużym stopniu z problemem świadomości konsumentów.
w przypadku towarów objętych wymaganiami łańcucha chłodniczego, jakimi są leki, farmaceutyki i szczepionki, zachowanie ściśle określonych warunków z utrzymaniem odpowiedniej temperatury na wszystkich etapach ma na celu wyeliminowanie sytuacji, w których mogłyby stać się one niebezpieczne dla zdrowia. warto również podkreślić, że firmy transportujące tego typu ładunki często określają je jako „ładunek wartościowy/kosztowny” lub „przewóz drogich towarów”, zadeklarowana wartość ładunku może wynosić od kilkuset do nawet kilku milionów euro.
DZIAŁANIA PRZECIW MARNOWANIU ŻYWNOŚCI
Zmiana klimatu i marnotrawstwo żywności są ze sobą ściśle powiązane, według najnowszych danych za 8% emisji gazów cieplarnianych odpowiada właśnie marnowanie żywności. w związku z tym organizacja Narodów zjednoczonych ds. wyżywienia i rolnictwa (Fao) oraz Program Narodów zjednoczonych ds. ochrony Środowiska (UNeP), ustanowiła Światowy dzień walki z Marnowaniem Żywności (idaFLw), który przypada w dniu 29 września. według Fao około 33% całej żywności przeznaczonej do spożycia produkowanej na świecie jest marnowane lub tracone.
ograniczanie strat i marnotrawienia żywności stanowi również integralną część unijnej strategii „od pola do stołu” na rzecz sprawiedliwego, zdrowego i przyjaznego dla środowiska systemu żywnościowego. aby przyspieszyć postęp Ue w realizacji tego celu, Komisja Ue zaproponowała, aby do 2030 roku. państwa członkowskie ograniczyły marnowanie żywności o 10% w procesie przetwarzania i produkcji oraz o 30% (na mieszkańca) łącznie w handlu detalicznym i konsumpcji (restauracje, usługi gastronomiczne i gospodarstwa domowe).
TRANSPORT JAKO JEDNO Z PODSTAWOWYCH OGNIW ŁAŃCUCHA CHŁODNICZEGO
Transport produktów wrażliwych na temperaturę może odbywać się drogą lądową (transport samochodowy i kolejowy), morską oraz lotniczą. towary wrażliwe wymagają szczególnego rodzaju wyposażenia i objęte są szeregiem obostrzeń, a wybór rodzaju przewozu uzależniony jest od podatności transportowej i przeładunkowej tych artykułów.
Ogólnie, minimalne wymagania jakie stawiane są środkom transportu, niezależnie od jego rodzaju, to:
• zdolność do utrzymania wymaganej temperatury wewnątrz przestrzeni ładunkowej;
• wysoka klasa izolacji termicznej (niski współczynnik przenikania ciepła K);
• możliwość zabezpieczenia ładunku przed szkodliwym wpływem czynników atmosferycznych; szczelność; czystość;
• dobry stan techniczny.
TRANSPORT SAMOCHODOWY
Do drogowego transportu produktów wrażliwych na temperaturę służą samochody ciężarowe, przyczepy, naczepy i kontenery wyposażone w urządzenia chłodnicze, urządzenia grzewcze lub urządzenia chłodniczo-grzewcze, a także izolowane cysterny, którymi realizowane są przewozy płynnych artykułów.
w celu ujednolicenia standardów transportu artykułów szybko psujących się powstała Umowa o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu do tych przewozów (tzw. Umowa ATP). Umowa atP wymaga, aby do międzynarodowego transportu żywności używano określonego rodzaju środków, wyposażenia oraz aby były one regularnie badane i sprawdzane. Umowa atP dotyczy transportu drogowego, kolejowego i w szczególnych przypadkach morskiego na dystansie mniejszym niż 150 km. atP określa także klasyfikację, sposób oznakowania pojazdów specjalnych oraz temperatury wymagane podczas przewozu dla poszczególnych grup produktów żywnościowych [2, 3].
Klasyfikacja oparta jest na jakości izolacji i wydajności urządzenia cieplnego, czyli agregatu chłodniczego, grzewczego lub chłodniczo-grzewczego. Zarówno zabudowa izotermiczna, jak i urządzenie (o ile jest zainstalowane) powinny być zgodne z Umową atP, która określa metodykę badań tych elementów i warunki uznawania seryjnie wyprodukowanych środków transportu z przebadanym prototypem, tak zwanym wzorcowym środkiem transportu, a także sposób doboru urządzeń chłodniczych/grzewczych. współczynnik przenikania ciepła, pozwalający na zakwalifikowanie jako zgodny z Umową atP, nie powinien przekraczać określonych wartości.
Kontrole i potwierdzanie zgodności wykonywane są przez autoryzowane stacje at P, których wykaz zamieszczany jest na stronie internetowej UNeCe. Umowa jest regularnie aktualizowana.
Przewiduje ona dwie klasy izolacji:
• IN środek transportu z normalną izolacją – charakteryzujący się współczynnikiem K równym lub mniejszym niż 0,70 w/(m 2 K);
• IR środek transportu ze wzmocnioną izolacją – współczynnik K równy lub mniejszy niż 0,40 w/(m 2 K) i ściany o grubości co najmniej 45 mm dla środków transportu o szerokości większej niż 2,50 m.
w przypadku wielokomorowych środków transportu drogowego (tzw. multitemperaturowych):
• jeśli jest to pojazd z podziałem na dwie komory, oznakowanie środka transportu powinno składać się ze znaków rozpoznawczych dla każdej komory (przykład: F rC-Fra), zaczynając od komory znajdującej się z przodu lub z lewej strony środka transportu;
• dla pozostałych, należy wybrać znak rozpoznawczy tylko dla najwyższej klasy atP, czyli klasy, która pozwala na największą różnicę między temperaturą wewnętrzną i zewnętrzną oraz uzupełnić o literę M (przykład: F rC-M).
Jeżeli środek transportu jest wyposażony w urządzenie cieplne zdejmowalne lub zależne oraz jeżeli istnieją specjalne warunki jego użytkowania, to znak lub znaki rozpoznawcze należy uzupełnić o literę X w przypadkach przewidzianych w Umowie at P (przykład: FrCX).
Środki transportu, wyposażone w urządzenia cieplne, muszą charakteryzować się jedną z wyżej wymienionych klas izolacji i są podzielone na:
• lodownie – źródła chłodu inne niż urządzenia mechaniczne lub absorpcyjne (lód naturalny z dodatkiem lub bez dodatku soli, płyty eutektyczne, suchy lód z urządzeniem pozwalającym regulować sublimację lub bez takiego urządzenia, gazy skroplone z urządzeniem o regulacji parowania lub bez takiego urządzenia itd.);
• środki transportu chłodzone mechanicznie – wyposażone w indywidualne lub wspólne dla kilku środków transportu urządzenie chłodnicze (mechaniczny agregat sprężarkowy, urządzenie absorpcyjne itd.);
• ogrzewane środki transportu – wyposażone w urządzenie grzewcze; środki transportu z mechanicznym urządzenie chłodniczogrzewczym – wyposażone w indywidualne lub wspólne dla kilku środków transportu urządzenie chłodnicze (mechaniczny agregat sprężarkowy, urządzenie absorpcyjne itd.) i grzewcze (grzejnik elektryczny itd.) lub urządzenie chłodniczo-grzewcze [2, 3].
TRANSPORT KOLEJOWY
W transporcie kolejowym do przewozu ładunków wrażliwych aktualnie używane są przede wszystkim kontenery chłodnicze z samodzielnymi agregatami chłodniczymi przystosowanymi do utrzymywania temperatury, a w wypadku bardziej wymagających ładunków – kontenery wyposażone w urządzenia umożliwiające kontrolowanie składu atmosfery, temperatury i wilgotności.
Zalety tego rodzaju transportu to mniejsze narażenie na uszkodzenia mechaniczne przewożonego ładunku, ponieważ zmiany kierunku ruchu, przyspieszenia i hamowania nie są tak gwałtowne jak w przypadku transportu samochodowego, a także aspekty ekologiczne. Wykorzystanie transportu kolejowego do przewozu towarów w warunkach kontrolowanej temperatury w Polsce nie jest zbyt wielkie, a powodem tego jest niska średnia prędkość pociągów towarowych skutkująca wydłużeniem czasu transportu. Czas przewozu kolejowego jest obecnie znacznie krótszy od morskiego, jednak średnio dwukrotnie dłuższy od samochodowego i wielokrotnie dłuższy od samolotowego.
Wymagania dla środków transportu kolejowego przewożącego żywność i sposób ich klasyfikacji, tak jak i dla środków transportu samochodowego, zawarte są w wyżej przytoczonej Umowie at P.
TRANSPORT MORSKI
Transport morski jest uważany za najtańszą formę przewozu, zwłaszcza na dalsze odległości, pozwala na jednorazowy przewóz bardzo dużych ładunków, jest jednak transportem czasochłonnym. Żywność transportowana jest przede wszystkim w kontenerach, najbardziej popularne są kontenery chłodnicze typu 20 ft i 40 ft. towary dostarczane do portów są następnie dystrybuowane za pomocą transportu kolejowego lub samochodowego.
Ogólne wymiary zewnętrzne i tolerancje kontenerów termicznych powinny być zgodne z normą iSo 668, ze względu na specyfikę tego rodzaju transportu żadna część kontenera nie może wystawać poza określone całkowite wymiary zewnętrzne [5].
TRANSPORT LOTNICZY
Logistyka lotnicza jest najszybszym i jednocześnie najdroższym z wymienionych rodzajów transportu. Produkty mniej wrażliwe na temperaturę mogą być przesyłane samolotami liniowymi, w lukach bagażowych, gdzie utrzymywana jest temperatura 15°C. Kiedy wymagana jest niższa temperatura przewozu, konieczne jest zastosowanie kontenerów chłodniczych z możliwością kontroli temperatury. Podobnie jak w wypadku kontenerów morskich i służących to transportu drogowego, również w transporcie lotniczym wprowadzono standaryzację.
Normy i przepisy dotyczące transportu lotniczego towarów o kontrolowanej temperaturze są pod nadzorem Międzynarodowego Stowarzyszenia transportu Lotniczego ( iata). Oprócz przepisów iata istnieją również szczególne wymagania, które muszą zostać spełnione na poziomie przewoźnika i przepisów w danym kraju.
Wymiary kontenerów lotniczych zgodne z wymaganiami iata muszą być dostosowane do kadłuba samolotu i są oznaczane jako UL d (Unit Load Devices), różne wymiary pozwalają na odpowiednie wykorzystanie przestrzeni i ułatwiają załadunek oraz rozładunek. Transport powietrzny, charakteryzujący się mniejszym narażeniem ładunku na uszkodzenia, pozwala na stosowanie opakowań ze specjalnych kompozytów lub aluminium i o znacznie mniejszej masie. O graniczeniami w transporcie lotniczym są wymiary i waga ładunku oraz wysokość luku bagażowego samolotu. Źródłem chłodu w kontenerach z kontrolą temperatury może być „suchy lód” lub typowa sprężarkowa instalacja chłodnicza. Kontenery te są też wyposażone w systemy grzewcze i systemy cyrkulacji powietrza.
TRANSPORT INTERMODALNY
Wymóg optymalizacji kosztów i konieczność skracania czasu transportu wymaga zastosowania zaawansowanych technologii transportowych. Jednym z takich rozwiązań jest transport intermodalny (z ang. intermodal transport). Polega on na połączeniu przewozów kolejowych z drogowymi bez konieczności wykonywania przeładunku towarów, co wpływa na usprawnienie przewozu, obniżenie kosztów transportu, skrócenie jego czasu, a także odciążenie nadmiernie zatłoczonych dróg. Stosuje się głównie dwie techniki: przewóz samochodów ciężarowych lub zestawów na wagonach oraz przewóz naczep siodłowych na wagonach. w pierwszym wypadku transport odbywa się na specjalistycznych wagonach niskopodwoziowych typu platforma, ze względu na konieczność zachowania dopuszczalnej przepisami wysokości ładunku. Natomiast w wypadku naczep stosuje się platformy lub wagony kieszeniowe. Wobec chłodniczych nadwozi wymiennych stosuje się ponadto technikę polegającą na ich odłączaniu od podwozi i przewożeniu na wagonach kolejowych, tak jak kontenery. Nadwozia te, podobnie jak kontenery, podlegają standaryzacji. Zaletą tego systemu jest możliwość szybkiego załadunku i wyładunku bez konieczności specjalnych inwestycji terminalowych. Stosuje się podobne formy transportu intermodalnego polegające na łączeniu transportu drogowego z morskim oraz kolejowego z morskim.
BADANIA I CERTYFIKACJA
Badania środków transportu przewożących towary wrażliwe na temperaturę wykonywane są w zależności od rodzaju transportu, do jakiego są stosowane. Umowa ATP dotyczy środków transportu samochodowego i kolejowego, a tak zwany certyfikat at P jest dokumentem wymaganym podczas wykonywania przewozów międzynarodowych. Wymagania i metodyka badań izolowanych środków transportu dla towarów wrażliwych na temperaturę omówione zostały również w normie PN-EN 17066-1:2019. dotyczy ona wszystkich izolowanych cieplnie środków transportu (samochodów, przyczep, cystern, furgonetek, wagonów, pojemników do transportu lądowego, małych pojemników, opakowań), natomiast nie określono specjalnych wymagań dla kontenerów morskich objętych ISO 1496-2 [6]
Badania kontenerów morskich mogą być wykonywane zgodnie z normą PN-ISO 1496-2:2020-10, w dokumencie tym określono podstawowe wymagania i metody badań kontenerów izotermicznych.
Rozporządzenie Ministra transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 12 kwietnia 2013 roku w sprawie przeglądów, prób i uznawania kontenerów określa między innymi wymagania dla tych środków transportu oraz rodzaje i częstotliwość ich przeglądów. w przypadku kontenerów izotermicznych, oprócz standardowych wymagań przy składaniu wniosku o uznanie zaprojektowanego typu konstrukcji należy dołączyć dodatkową dokumentację techniczną, w tym opis techniczny, schematy, rysunki i charakterystyki cieplne urządzenia chłodniczego/ogrzewczego, specyfikację urządzenia elektrycznego, źródła energii elektrycznej, specyfikację izolacji cieplnej, obliczenia techniczno-cieplne, program i metodykę prób techniczno-cieplnych z podaniem wartości, jakie powinny być osiągnięte.
Natomiast zakres przeglądów okresowych i ciągłych obejmuje poza czynnościami przewidzianymi dla pozostałych kontenerów, dodatkowo sprawdzenie stanu izolacji termicznej i kanałów powietrznych mających wpływ na wytrzymałość i szczelność, jeżeli istnieje podejrzenie obniżenia własności izolacyjnych lub utraty wytrzymałości [7].
Wymagania dotyczące badań kontenerów służących do transportu lotniczego można znaleźć w normie ISO 8058 (Air cargo – Insulated container – Thermal efficiency requirements) i dotyczą one wydajności cieplnej, zapewniającej utrzymanie łatwo psujących się ładunków w izolowanych standardowych kontenerach służących do transportu lotniczego w jak najlepszym stanie podczas cyklu obsługi naziemnej i transportu lotniczego przez maksymalnie 36 godzin. w normie tej termin „ładunek łatwo psujący się” odnosi się na przykład do produktów mlecznych, owoców, warzyw, kwiatów, mrożonek, mięsa, ryb itp., wymagających utrzymania określonych zakresów temperatur podczas transportu od drzwi do drzwi w transporcie lotniczym. Jak wcześniej wspomniano, wytyczne dla transportu lotniczego opracowywane są również przez iata [8].
TRANSPORT FARMACEUTYKÓW
Szczególne wymagania wobec środków transportu dotyczą przewozu produktów farmaceutycznych, które muszą polegać na wysokiej jakości logistyce łańcucha chłodniczego. Produkty farmaceutyczne wymagające transportu w kontrolowanej temperaturze muszą być przechowywane w odpowiednim przedziale temperatur, aby zachować skuteczność ich składników aktywnych. Utrata tej skuteczności oznacza marnowanie drogich produktów lub przekazywanie ludziom nieskutecznych lub szkodliwych farmaceutyków. Temperatury przewozu leków są uzależnione od warunków przechowywania, określonych w przepisach dotyczących kontroli temperatury, wynikających z testów stabilności produktu; najbardziej popularne zakresy ich przewozu to 2÷8°C i 15÷25°C. Transport leków to przedsięwzięcie kosztowne, ale ratujące życie.
Dokumentem rekomendowanym przy wykonywaniu transportu leków i farmaceutyków drogą lotniczą jest tak zwany certyfikat CEIV Pharma, wydawany przez iata. Zgodnie z informacjami podawanymi przez tę instytucję, głównym celem programu Cei V Pharma jest budowa sieci certyfikowanych szlaków handlu farmaceutycznego, które spełniają spójne standardy i zapewniają integralność produktów. Certyfikaty CeiV wydawane są również dla produktów łatwo psujących się.
Rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 13 marca 2015 roku w sprawie wymagań Dobrej Praktyki Dystrybucyjnej określa wymagania również w odniesieniu do transportu produktów leczniczych wrażliwych i w celu zapewnienia utrzymania właściwych warunków transportu między wytwórcą, przedsiębiorcą i odbiorcą, narzuca obowiązek stosowania specjalnego sprzętu (np. opakowań termicznych, kontenerów i pojazdów o regulowanej temperaturze), a w pojazdach o regulowanej temperaturze należy przeprowadzić mapowanie temperatury w reprezentatywnych warunkach [9]. Sprzęt do monitorowania temperatury używany podczas transportu powinien być poddany regularnie konserwacji i kalibracji.
Dobra Praktyka dystrybucyjna (ang. Good Distribution Practice) GDP określa wymagania oraz standardy niezbędne do zapewnienia prawidłowego łańcucha dostaw produktów farmaceutycznych oraz wrażliwych. Wytyczne te mogą zostać spełnione przez dostawcę lub producenta posiadającego i stosującego odpowiednie warunki techniczne i organizacyjne, zgodnie z którymi możliwe jest wykorzystanie środka transportu, komory, kontenera lub elementu wyposażenia dodatkowego o właściwościach i parametrach zgodnych z przyjętymi wymaganiami potwierdzonymi odpowiednimi badaniami [10, 11]. Korzyścią wynikającą z objęcia wyrobu certyfikacją GdP (GdP Pharma) jest między innymi potwierdzenie
wysokiej jakości realizowanych usług w zakresie przewozu oraz przechowywania produktów z uwzględnieniem, przykładowo wytycznych Europejskiej Agencji Leków czy też przepisów Unii Europejskiej. Dotyczy to odpowiednich warunków transportu umożliwiających zachowanie określonej temperatury wewnątrz komory ładunkowej bądź kontenera, a także prawidłowe zabezpieczenie i brak możliwości zanieczyszczenia przewożonych i przechowywanych ładunków.
Oprócz wypełnienia wymagań technicznych, Dobra Praktyka Dystrybucyjna obejmuje procedury związane z utrzymywaniem oraz zarządzaniem wyposażeniem transportowym i magazynowym, a także wdrożonym systemem jakości w przedsiębiorstwie. Certyfikat GDP stanowi coraz częściej wymagany dokument na etapie wyboru dostawcy leków i innych produktów wrażliwych. w wielu przypadkach dokument ten staje się konieczny przy wykonywaniu międzynarodowego transportu leków.
Badanie rozkładu temperatury – mapowanie
Badania dla środków transportu mogą zostać przeprowadzone w oparciu o normę PKN- diN SPeC 91323:2019-08 lub inny dokument zapewaniający równoznaczną ocenę wyrobu. dokument klasyfikuje pojazdy (środki transportu) na 2 kategorie: a – furgony (pojazdy dostawcze), B – ciężarówki, naczepy lub przyczepy. Procedura badawcza składa się z następujących etapów:
• trybu nagrzewania lub chłodzenia – stanowiącego fazę przygotowawczą do badań. Środek transportu z otwartymi drzwiami wystawiany jest na działanie temperatury otoczenia. Po wyrównaniu temperatur i zamknięciu drzwi komory ładunkowej uruchamiane jest urządzenie grzewcze lub chłodnicze. Faza jest zakończona, gdy wartości wskazań wszystkich czujników temperatury mieszczą się w zadanym przedziale;
• stanu ustalonego – rejestracja wartości temperatur w określonym zakresie pomiarowym. w warunkach zimowych minimalny czas trwania pomiarów wynosi co najmniej 2 godziny, natomiast w warunkach letnich 4 godziny (w wybranych zakresach temperatur należy przewidzieć również proces odszraniana agregatu); symulacji zakłóceń i awarii (np. otwarcia drzwi, awarii agregatu) – polegających na wyłączeniu urządzenia chłodniczego/grzewczego, otwarciu drzwi tylnych na 5 minut i ponownym ich zamknięciu; inna próba uwzględnia wyłączenie agregatu chłodniczego/grzewczego oraz obiegu powietrza z pozostawieniem zamkniętych drzwi [13].
W zależności od kategorii środka transportu i wymiarów przestrzeni ładunkowej, wewnątrz komory może być rozmieszczone od 12 do 20 czujników temperatury. Przykładowy układ czujników przedstawiono na rysunku 8. Na zewnątrz pojazdu (komory ładunkowej) powinny zostać ulokowane 4 czujniki rejestrujące temperaturę. w przypadku furgonów, dodatkowy czujnik powinien zostać zamontowany w kabinie kierowcy. Przykładowe wyniki badań mapowania nadwozia dla stanu ustalonego w zakresie temperatur (2÷8°C) zawarto na rysunku 10.
SYSTEMY ZARZĄDZANIA
Zasady i przepisy ograniczają ryzyko uszkodzenia i utraty produktu, zapewniając jednocześnie bezpieczeństwo interesariuszy zaangażowanych w transport artykułów szybko psujących się i produktów farmaceutycznych w łańcuchu chłodniczym. Niezwykle ważne jest, aby wszyscy uczestnicy tego procesu ściśle przestrzegali norm i przepisów właściwych dla ich roli w logistyce łańcucha chłodniczego.
w celu podniesienia jakości świadczonych usług i zapewnienia bezpieczeństwa żywności, wiele organizacji decyduje się na wdrożenie systemu zarządzania bezpieczeństwem żywności, zgodnego z normą PN-EN ISO 22000:2018-08, która zawiera wymagania dla każdej organizacji należącej do łańcucha żywnościowego.
Dokument zawiera ogólne wymagania i wytyczne dla wszystkich organizacji w łańcuchu żywnościowym, które uczestniczą w nim w sposób bezpośredni lub pośredni. Norma może być przydatna dla podmiotów takich jak: producenci żywności, sprzedawcy detaliczni, firmy i organizacje świadczące usługi żywieniowe, transportowe, przechowalnicze i dystrybucyjne, rolnicy, producenci karm i pasz dla zwierząt, osoby pozyskujące dzikie rośliny i zwierzęta oraz dla innych podmiotów zaangażowanych w tą branżę, w tym dostawców środków dezynfekujących i pozostałych materiałów mogących mieć kontakt żywnością.
Badanie rozkładu temperatury – mapowanie
Omawiając kwestie łańcucha chłodniczego nie należy również zapominać o wymaganiach higienicznych tak zwanego systemu H a CCP, wynikających z rozporządzenia ( we ) nr 852/2004 Parlamentu europejskiego i rady z dnia 29 kwietnia 2004 roku rozporządzenie porusza niezwykle ważne ogólne zasady dla przedsiębiorstw sektora spożywczego w zakresie higieny środków spożywczych i ma zastosowanie w odniesieniu do wszystkich etapów produkcji, przetwarzania i dystrybucji żywności oraz do wywozu. Między innymi podkreśla wymóg utrzymania łańcucha chłodniczego w odniesieniu do żywności, która nie może być bezpiecznie przechowywana w temperaturze otoczenia, w szczególności żywności zamrożonej i wymóg kontroli temperatury w przypadku środków spożywczych [16].
PODSUMOWANIE
Poruszone w artykule kwestie dotyczą jednego z ogniw łańcucha chłodniczego, czyli transportu i nawet w odniesieniu do tego jednego ogniwa, ze względu na złożoność tematu i dostępność rozwiązań technologicznych, nie wyczerpują go.
Łańcuch chłodniczy obejmuje nie tylko transport, a jego pozostałe ogniwa to między innymi schłodzenie pozyskanego produktu (wyprodukowanego lub pozyskanego np. po zbiorze lub po uboju), przechowywanie i magazynowanie, sprzedaż, w tym bardzo często ekspozycja towaru.
w łańcuchu chłodniczym, w zależności od produktu, mogą zostać określone również inne parametry, na przykład wilgotność, czas transportu czy przechowywania.
Należy również pamiętać, że firmy wykonujące transport produktów wrażliwych na temperaturę oprócz wymogów związanych z utrzymaniem temperatury muszą legitymować szeregiem innych certyfikatów i pozwoleń (pojazdy zatwierdzone przez Powiatowy inspektorat Sanitarny, rejestracja w Głównym inspektoracie weterynaryjnym w przypadku transportu mięsa i produktów pochodzenia zwierzęcego, itd.). Bardzo często wymagany jest również system monitorujący i rejestrujący temperaturę, zwłaszcza w przypadku transportu farmaceutyków i produktów mrożonych.
AUTORZY
mgr inż. Dorota NIEDOJADŁO
mgr inż. Bogdan SZCZEPAŃSKI
mgr inż. Miłosz GRATKOWSKI
LITERATURA
[1] Ustawa z dnia 19 lipca 2019 r. o przeciwdziałaniu marnowaniu żywności. Dz. U. 2019 poz. 1680.
[2] Umowa o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP), przyjęta w Genewie dnia 1 września 1970 r. d z. U. 2022 poz. 1824
[3] agreement on the international Carriage of Perishable Foodstuffs and on the Special equipment to be Used for such Carriage (ATP) (wersja z 1 czerwca 2022 r.)
[4] Materiały Centralnego ośrodka Chłodnictwa COCH w Krakowie
[5] PN- ISO 668:2015-08. Kontenery ładunkowe serii – Klasyfikacja, wymiary i maksymalne masy brutto
[6] PN- EN 17066-1:2019-10 izolowane cieplnie środki transportu dla towarów wrażliwych na temperaturę – wymagania i badania – Część 1: Kontenery
[7] PN- ISO 1496-2:2020-10 Kontenery ładunkowe serii 1 – wymagania i metody badań – Część 2: Kontenery izotermiczne
[8] ISO 8058:1999 air Cargo. Insulated container. Thermal efficiency requirements
[9] Rozporządzenie Ministra zdrowia z dnia 13 marca 2015 r. w sprawie wymagań dobrej Praktyki Dystrybucyjnej
[10] G d P PH ar M a – 03/2023 – Wymagania dotyczące dobrej Praktyki Dystrybucyjnej (ang. GDP – Good Distribution Practice) w odniesieniu do środków transportu, kontenerów, komór oraz elementów ich wyposażenia dodatkowego, służących do przewozu lub/i przechowywania produktów farmaceutycznych i wrażliwych w kontrolowanej/regulowanej temperaturze. Wymagania normatywne Centralnego ośrodka Chłodnictwa „COCH” w Krakowie, wyd. 1 z 07.09.2023
[11] PR-06 – Certyfikacja dobrej Praktyki Dystrybucyjnej (ang. GDP – Good Distribution Practice) w odniesieniu do środków transportu, kontenerów, komór oraz elementów ich wyposażenia dodatkowego, służących do przewozu lub/i przechowywania produktów farmaceutycznych i wrażliwych w kontrolowanej/regulowanej temperaturze. Program certyfikacji Centralnego ośrodka Chłodnictwa „COCH” w Krakowie, wyd. 8 z 07.09.2023.
[12] Dobra Praktyka Dystrybucyjna (GDP). Strona internetowa Centralnego Ośrodka Chłodnictwa „COCH” w Krakowie. Źródło: https://coch.pl/
[13] PKN- DIN SPEC 91323:2019-08. Pojazdy użytkowe o regulowanej temperaturze używane do dystrybucji produktów farmaceutycznych (dla ludzi lub do celów weterynaryjnych) — Wytyczne dotyczące kwalifikacji
[14] Warczak, w., Szczepański, B., Bednarczyk, L., Niedojadło, d., Kurcz, L.: Środki transportu o regulowanej temperaturze przeznaczone do dystrybucji produktów farmaceutycznych – wymagania wg PKN- DIN SP EC 91323. Chłodnictwo: organ Naczelnej organizacji technicznej, 2020, 55(1), str. 3-8.
[15] PN- EN ISO 22000:2018-08 Systemy zarządzania bezpieczeństwem żywności – wymagania dla każdej organizacji należącej do łańcucha żywnościowego.
[16] Rozporządzenie ( we ) nr 852/2004 Parlamentu europejskiego i rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie higieny środków spożywczych ( d z. U. L 129 z 30.4.2004, s. 1)
[17] IATA – International air transport association. Strona internetowa. Źródło: https://www.iata.org/
[18] UNECE – United Nations economic Commission for Europe. Strona internetowa. Źródło: https://unece.org/
[19] Food Safety. European Commission. Źródło: https://food.ec.europa.eu/ index_pl
Artykuł opublikowany w czasopiśmie Chłodnictwo i Klimatyzacja 8-9/2023
